ALBERTO SANTOS-DUMONT

 A Infância

Alberto Santos Dumont foi o sexto filho de Henrique Dumont, engenheiro formado pela Escola Central de Artes e Manufaturas de Paris, e Francisca de Paula Santos. O casal teve ao todo oito descendentes, três homens e cinco mulheres.

Em 1874 a família se mudou da Fazenda de Cabangu, localizada em Palmira, Minas Gerais, onde Alberto nascerá em 20 de julho de 1873, para Valença, no Rio de Janeiro. Adquirindo uma Fazenda, junto à Estação ferroviária. Foi nesta Fazenda que Santos-Dumont começou a dar mostras, dos trabalhos aeronáuticos que tanto destaque lhe traria. E foi em Rio das Flores antigo Distrito de Valença que ocorreu o batismo de Santos-Dumont, na Matriz de Santa Teresa, em 20 de fevereiro de 1877, pelo Padre Teodoro Teotônio da Silva Carolina.

Em 1879 venderam a Fazenda e se estabeleceram no Sítio do Cascavel, em Ribeirão Preto, onde compraram a Fazenda Arindeúva, de José Bento Junqueira, de mil e duzentos alqueires. A propriedade em poucos anos se transformaria nas mãos do Sr. Henrique Dumont na maior produtora de café do Brasil. Dentro das cercas da Fazendo Arindeúva existia uma estrada de ferro para escoar a produção com aproximadamente 100 km de extensão. Foi lá com apenas sete anos que Santos-Dumont guiava os locomoveis da Fazenda, e aos doze se divertia como maquinista das locomotivas, capazes de fatigar um homem com o triplo da sua idade.

Após ler os relatos dos feitos magníficos do Padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão e as obras do escritor Júlio Verne, nasceu no pequeno e esperto Alberto o desejo de conquistar o ar, começou a construir pipas e pequenos aeroplanos movidos por uma hélice acionada por molas de borracha torcida. E todos os anos, no dia 24 de junho, ele enchia frotas inteiras de diminutos balões de seda sobre as fogueiras de São João, para assistir em êxtase a sua ascensão aos céus. Anos depois, já adulto, ele ainda lembrava com emoção as aventuras vividas na imaginação, a tecnologia o fascinava. Pelos livros de Camille Flammarion e Wilfrid de Fonvielle ele conheceu a história da navegação aérea. Aprendeu que fora na França que o balão a hidrogênio havia sido inventado, que os primeiros vôos haviam sido efetuados e que as maiores aeronaves haviam sido construídas. Sentiu-se atraído por esse país de grandeza e progresso.

O Alpinismo e o Automobilismo

Em 1891, então com 18 anos, Santos-Dumont fez uma viagem à Europa com seu pai, que após sofrer um acidente de charrete na Fazenda foi tratar da saúde. Na Inglaterra passou alguns meses aperfeiçoando o seu inglês, e na França escalou o Monte Branco. Essa aventura, a quase 5.000 metros de altitude, acostumou-o a alturas elevadas. No ano seguinte, já emancipado pelo pai, voltou à França e ingressou no automobilismo. Também iniciou estudos técnico-científicos com um professor chamado Garcia de origem espanhola. Em 1894 viajou para os Estados Unidos, visitando Nova Iorque, Chicago e Boston.

O Balonismo

Em 1897 aos 24 anos, independente e herdeiro de imensa fortuna, Santos-Dumont partiu para a França, onde contratou aeronautas profissionais que lhe ensinaram a arte da pilotagem dos balões. Em 1900 já havia criado nove balões, dos quais dois se tornaram famosos: o Brazil e o Amérique. O primeiro, estreado em 4 de julho de 1898, foi a menor das aeronaves até então construídas, inflado a hidrogênio, de apenas 118 metros cúbicos, e com o segundo obteve em 13 de junho de 1899 o quarto lugar num torneio aéreo, de balonismo a Taça dos Aeronautas, percorrendo 325 quilômetros em 22 horas de vôo.

Os Dirigíveis

Simultaneamente ao balonismo, Santos-Dumont começou as experiências de dirigibilidade. Ele queria poder controlar o vôo, e para isso desenhou uma série de balões alongados em forma de charuto, dotados de lemes e motores a gasolina.

O primeiro dirigível projetado por Santos-Dumont, o Nº1, com 25 metros de comprimento e 180 metros cúbicos, foi inflado no Jardim da Aclimação de Paris no dia 18 de setembro de 1898, mas acabou rasgado antes de experimentado, devido a uma manobra mal feita pelos ajudantes que em terra seguravam as cordas do aparelho. Reparada dois dias depois, o Nº1 partiu e evoluiu em todos os sentidos. Um imprevisto, porém, encurtou a viagem, a bomba de ar encarregada de suprir o balonete interno, que mantinha rígido o invólucro do balão, não funcionou devidamente, e o dirigível, a 400 metros de altura, começou a se dobrar e a descer com rapidez.

O Nº2

Em 1899 construiu o Nº2, com o mesmo comprimento da primeira e mais ou menos a mesma forma, mas com diâmetro maior, de 3,80 metros, o que elevou o volume para 200 metros cúbicos. O primeiro teste foi marcado para 11 de maio de 1899. À hora da experiência, uma chuva forte tornou o balão pesado. A demonstração feita consistiu em manobras simples com a aeronave presa por uma corda; não obstante, o teste terminou nas árvores adjacentes. O balão havia se dobrado sob a ação combinada da contração do hidrogênio e da força do vento.

O Nº3

Em setembro de 1899 deu início à construção de um novo balão, o Nº3, inflado a gás de iluminação, com 20 metros de comprimento e 7,50 de diâmetro, com capacidade para 500 metros cúbicos. A cesta instalada era a mesma utilizada nas duas outras aeronaves. Às 15h30min do dia 13 de novembro, data em que, de acordo com alguns astrólogos, o mundo acabaria Santos-Dumont, num gesto de desafio, partiu no Nº3 do Parque de Aerostação de Vaugirard e contornou a Torre Eiffel pela primeira vez. Do monumento seguiu para o Parque dos Príncipes e de lá para o campo de Bagatelle, próximo a Longchamps. Aterrissou no local exato onde o Nº1 havia caído dessa vez em condições controladas.

Logo mandou construir na localidade de Saint Cloud um grande hangar, comprido e alto o bastante para comportar o Nº3 com o invólucro completamente cheio, bem como os diversos dispositivos necessários para a fabricação do gás hidrogênio. Esse aeródromo, pronto em 1900, tinha 30 metros de comprimento, 7 de largura e 11 de altura. Mas já não estava destinado a abrigar o Nº3, que havia sido abandonado pelo inventor, e sim o Nº4, concluído em 1º de agosto daquele ano.

O Nº4

No dia 24 de março de 1900, o milionário judeu Henri Deutsch de la Meurthe, magnata do petróleo, havia enviado ao Presidente do Aeroclube da França, uma carta na qual se comprometia a premiar com 100.000 francos aquele que inventasse uma máquina voadora eficiente. O desafio ficou conhecido na Imprensa como Prêmio Deutsch. O regulamento estipulava que uma aeronave, deveria poder se deslocar à Torre Eiffel, contornar o monumento e retornar ao local da ascensão em no máximo trinta minutos, cobrindo ao todo 11 quilômetros sob as vistas de uma comissão do Aeroclube de França. A velocidade média mínima a atingir, portanto, era de 22 km/h. Conforme esse critério as máquinas voadoras apresentadas até aquele momento não haviam se provado eficientes.

O prêmio estimulou Santos-Dumont a tentar com o Nº4 vôos mais velozes. A aeronave tinha 420 metros de cubagem, 29 de comprimento e 5,60 de diâmetro. Por baixo ficava uma quilha de vara de bambu de 9,40 metros, na metade da qual estavam o selim e os pedais de uma bicicleta comum. Montado no selim, o aeronauta tinha sob os pés os pedais de partida de um motor de 7 cavalos-vapor, que acionava uma hélice dianteira com duas pás de seda de 4 metros. Próximo a ele ficavam as pontas das cordas pelas quais se podiam controlar a regulagem do carburador e das válvulas, bem como o manuseio do leme, do lastro e dos pesos deslocáveis. O leme, pentagonal, foi colocado bem na extremidade do balão, no próprio material do invólucro. Com o Nº4 Santos-Dumont fez em agosto vôos quase diários partindo de Saint Cloud.

O Fatum

Tendo em vista alguns torneios aéreos, no começo de 1901 ele construiu o balão Fatum, esférico, com o qual voou em janeiro, março e junho daquele ano. Testou nessas subidas um invento do aeronauta francês Emmanuel Aimé, denominado “termosfera”, destinado a possibilitar ao balonista melhor controle das alturas atingidas.

O Nº5

Retomando então o desafio do Prêmio Deutsch, Santos-Dumont projetou o Nº5, com motor de 16 cavalos-vapor. O dirigível, terminado em julho de 1901, tinha 550 metros de cubagem, 36 de comprimento e 6,5 de diâmetro. No dia 13 de julho de 1901, após algumas saídas de prática, Santos-Dumont disputou com o Nº5 o Prêmio Deutsch pela primeira vez. Cumpriu o trajeto exigido, mas ultrapassou em dez minutos o tempo limite estipulado para a prova. No dia 8 do mês seguinte, tentando o prêmio novamente, acabou por chocar a aeronave contra um prédio, embora o balão tenha explodido e destruído, o piloto escapou incólume do acidente. 
Santos-Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível Nº5, em 13 de julho de 1901.

O Nº6
E no dia 19 de outubro de 1901, com o Nº6, de 622 metros cúbicos e motor de 20 cavalos, ele finalmente executou a prova, amealhando o cobiçado prêmio. Tornou-se reconhecido internacionalmente como o maior aeronauta do mundo e o inventor do dirigível. O prêmio era então de 129 mil francos, que Dumont distribuiu entre sua equipe e desempregados de Paris. 

A Fama Internacional e as Amizades

Com a conquista do Prêmio Deutsch, Santos-Dumont passou a receber cartas de diversos países, em diferentes línguas, cumprimentando-o, revistas publicaram edições luxuosas, ricamente ilustradas, para reproduzir-lhe a imagem e perpetuar o feito, homenagens não lhe faltaram na França, no Brasil, na Inglaterra e em vários outros países. Ainda em 1901, o Presidente do Brasil, Campos Salles enviou-lhe um prêmio em dinheiro no mesmo valor do Prêmio Deutsch, bem como uma medalha de ouro com sua efígie e uma alusão a Camões: “Por céus nunca dantes navegados.”; em janeiro de 1902, Alberto I, o entusiasta Príncipe de Mônaco, lhe fez o convite irrecusável para que continuasse suas experiências no Principado. Oferecia-lhe um novo hangar na praia de La Condamine, e tudo mais que Alberto julgasse necessário para o seu conforto e segurança. Em abril do mesmo ano, a convite, Santos-Dumont viajou aos Estados Unidos, onde visitou os laboratórios de Thomas Edison, em Nova Iorque, e foi recebido na Casa Branca, em Washington, DC, pelo Presidente Theodore Roosevelt. Além dessas personalidades, faziam parte também do circulo normal de amigos, a Princesa Isabel, Gustav Eiffel e Louis Cardin.

Novos Dirigíveis

Após o período de homenagens, Santos-Dumont passou a dedicar-se à construção de novos modelos de dirigíveis, cada um com uma finalidade específica: o Nº7, de 1.260 metros cúbicos e motor de 46 cavalos-vapor, projetado para ser um dirigível de corrida, foi testado em Neuilly (França) em maio de 1904. No mês seguinte a aeronave sofreu sabotagem numa exposição organizada em Saint Louis (Estados Unidos da América), ficando estraçalhada, e não pôde ser reconstruído, um malfeitor, jamais identificado, desferiu 48 facadas no invólucro. O Nº8 tratou-se de uma cópia do Nº6 e foi destinada a um colecionador americano, chamado Boyce. O Nº9, de 220 metros cúbicos e 3 cavalos-vapor de potência, foi um dirigível de passeio, no qual Santos-Dumont fez vários vôos ao longo de 1903, o último dos quais em 14 de julho. Esse dirigível também foi vendido ao Sr. Boyce. O Nº10, de 2.010 metros cúbicos e motor de 60 cavalos-vapor, foi um dirigível ônibus, grande o bastante para levar várias pessoas e servir para o transporte coletivo. Embora a aeronave tenha feito algumas ascensões em outubro de 1903, nunca foi completamente terminada. O Nº11, de 1.200 metros cúbicos e 34 metros de comprimento, provido de um motor de 16 cavalos-vapor, não passava de uma cópia reduzida do Nº10. Acabou comprado em abril de 1904 por um norte-americano ignorado. O Nº12, uma réplica do Nº9, foi outra encomenda do Sr. Boyce a Santos-Dumont. Finalmente, o Nº13, um luxuoso balão duplo de ar quente e hidrogênio, de 2.000 metros cúbicos, capaz de se manter semanas na atmosfera, foi destruído por uma tempestade antes de ser experimentado, em dezembro de 1904.

O Primeiro Mais Pesado que o Ar

No começo de 1905 Santos-Dumont construiu um aeromodelo de planador inspirado num protótipo auto-estável feito 100 anos antes pelo cientista inglês George Cayley, considerado o primeiro aeroplano da História, o modelo, de 1,5 metros de comprimento por 1,2 de envergadura, era provido de asas fixas, cauda cruciforme e um peso móvel para ajustar o centro de gravidade. O planador de Dumont diferia do de Cayley pelas dimensões, pelo perfil das asas e pelo fato de não possuir nenhum peso móvel.

A primeira experiência, realizada no dia 13 de maio no Aeroclube da França, foi feita pelos irmãos Dufaux com um protótipo de helicóptero. O modelo, de 17 quilogramas e dotado de um motor de 3 cavalos-vapor, subiu veloz repetidas vezes até o teto do alpendre do aeroclube, levantando nuvens de pó.

A segunda experiência foi feita no dia 8 de junho no Rio Sena, Gabriel Voisin subiu no hidroplanador Archdeacon, rebocado por uma lancha. A 40 km/h, o aparelho ergueu-se da água, elevou-se a impressionantes 17 metros de altura e voou 150 metros. Santos-Dumont percebeu que a era do avião estava próxima. Dividido, passou a estudar as duas soluções para o mais pesado. Em 3 de janeiro de 1906, inscreveu-se no Prêmio Deutsch-Archdeacon e nesse mesmo mês iniciou a construção de um aparelho que seria mais tarde comparado ao helicóptero, mas desistiu do engenho no dia 1 de junho, em razão do mau rendimento das correias de transmissão.

Enfim, o 14-Bis

Construiu então uma máquina híbrida, o 14-bis, unido a um balão de hidrogênio para reduzir o peso e facilitar a decolagem. Apresentou-o pela primeira vez no dia 19 de julho, em Bagatelle, onde fez algumas corridas, obtendo saltos apreciáveis. Animado, decidiu se inscrever para os prêmios Archdeacon e Aeroclube da França no dia seguinte, data do seu aniversário, quando completaria 33 anos, mas foi imediatamente desestimulado pelo Capitão Ferdinand Ferber, outro entusiasta da aviação. Ferber havia assistido às demonstrações e não gostara da solução apresentada por Dumont, considerava o híbrido uma máquina impura. “A aviação deve ser resolvida pela aviação!”. Santos-Dumont resolveu ouvir as críticas do colega. Não concorreria aos prêmios com um misto, mas mesmo assim em 20 de julho inscreveu-se para as provas e nos três dias seguintes continuou a testar o aparelho acoplado ao balão, a fim de praticar a direção.

Ao longo dos testes percebeu que, embora o balão favorecesse a decolagem, dificultava o vôo. O arrasto gerado era muito grande. Desfez-se então do aeróstato, e o biplano, enfim liberto do seu leve companheiro, recebeu da imprensa o nome de Oiseau de Proie (“Ave de rapina”). 

Em agosto Santos-Dumont alterou o trem de pouso com a colocação de uma pequena roda traseira. No dia 21 tirou o avião do hangar e deslocou-se para o Campo de provas de Bagatelle, onde experimentou a hélice em marcha. O eixo motor não resistiu e se quebrou. No dia seguinte uma hélice nova forneceu 1.400 rotações por minuto. No dia 23 o aeroplano fez 25 km/h sobre a relva, sem decolar. Era preciso aumentar a potência. Em 3 de setembro Santos-Dumont substituiu o motor de que estava se valendo, de 24 cavalos-vapor, por um de 50, emprestado por Louis Charles Bréguet. Nos dias 4 e 7 desenvolveu velocidades de 35 km/h e percebeu que a decolagem era iminente. Marcou a prova para o dia 13. Na primeira tentativa não decolou, e na segunda saltou somente. No pouso a hélice e a parte traseira do aeroplano ficaram danificadas.

No dia 23 de outubro, Santos-Dumont apresentou-se em Bagatelle com o Oiseau de Proie, ou 14-Bis como foi chamado por ele. O avião havia sido envernizado para reduzir a porosidade do tecido e aumentar a sustentação. A roda traseira fora suprimida. Pela manhã limitou-se a manobrar o aeroplano pelo gramado, até que o eixo da hélice se partiu, só sendo consertado à tarde, após o que o avião foi colocado em posição para uma tentativa oficial. Uma multidão ansiosa estava presente. Às 16h45min Santos-Dumont ligou o motor. A hélice começou a girar, e o 14-Bis pôs-se em marcha, ganhando velocidade rapidamente. Para espanto de todos, depois de correr cerca de 100 metros, o biplano decolou.

Passados apenas 6 segundos no ar e após haver atingido 3 metros de altura, pousava a 60 metros de onde partira. A prova havia sido cumprida. Mais do dobro da distância predeterminada fora coberta. Homem e máquina haviam se elevado no espaço e se sustentado por 60 metros em pleno ar, sem o aproveitamento de ventos contrários, sem a utilização de rampas, catapultas, declives ou outros artifícios. O vôo havia se dado unicamente pelos próprios meios do aparelho, o que constituía uma façanha inédita. A multidão, até então muda de admiração, soltou um brado de entusiasmo, correu até o piloto e o carregou em triunfo. Todas as medidas (altura, distância, tempo) tiveram que ser estimadas, mas a comissão, certa de que a distância mínima de 25 metros fora coberta, declarou Santos-Dumont o ganhador do Prêmio Archdeacon.

Em 12 de novembro de 1906, mais uma vez em Bagatelle, fez seis vôos públicos, um às 10h, de 40 metros; dois outros às 10h25min, respectivamente de 40 e 60 metros, quando o eixo da roda direita se quebrou. A avaria foi reparada durante o almoço e Santos-Dumont recomeçou às 16h09min. Cobriu 82,60 metros, ultrapassando o feito de 23 de outubro. Às 16h45min, com o dia já terminando, partiu contra o vento e voou 220 metros, ganhando o Prêmio do Aeroclube da França! Esses foram os primeiros vôos de avião registrados por uma companhia cinematográfica, a Pathé.

Os Novos Aparelhos

Fez ainda o Nº15, em de madeira, o Nº16, misto de dirigível e avião, o Nº17 e o Nº18, um deslizador aquático. Descontente com os resultados dos números 15 a 18, fez uma nova série, de tamanho menor e mais aprimoradas, as Demoiselles.

O avião havia sido inventado, mas ainda era uma máquina muito precária. Para disputar o Prêmio do Aeroclube da França, Santos-Dumont inseriu entre as asas duas superfícies octogonais (ailerões rudimentares) com as quais esperava obter melhor controle da direção. Surgia o Demoiselle ou libélula para os franceses.

As Homenagens e Aposentadoria

Em 25 de julho de 1909, Louis Blériot atravessou o Canal da Mancha, tornando-se um herói na França. Guilherme II, Imperador da Alemanha, disse então uma frase que apareceu estampada em vários jornais: "A Inglaterra não é mais uma ilha." Santos Dumont, em carta, parabenizou Blériot, seu amigo, com as seguintes palavras: "Esta transformação da geografia é uma vitória da navegação aérea sobre a navegação marítima. Um dia, talvez, graças a você, o avião atravessará o Atlântico" (o primeiro aviador das Américas a cruzar o Oceano Atlântico sem auxílio de navios de apoio e sem fazer escalas foi o brasileiro João Ribeiro de Barros em 1927). Blériot, então, respondeu: "Eu não fiz mais do que segui-lo e imitá-lo. Seu nome para os aviadores é uma bandeira. Você é o nosso líder."

Santos-Dumont começou a sofrer de esclerose múltipla. Envelheceu na aparência e sentia-se cansado demais para continuar competindo com novos inventores. Encerrou as atividades de sua oficina em 1910 e retirou-se do convívio social. Em reconhecimento às suas conquistas, o Aeroclube da França o homenageou com a construção de dois monumentos: o primeiro, em 1910, erguido no Campo de Bagatelle, onde realizara o vôo com o 14-Bis, e o segundo, em 1913, em Saint-Cloud, em comemoração ao vôo do dirigível Nº 6, ocorrido em 1901.

Os Últimos Anos de Vida

Em agosto de 1914, a França foi invadida pelas tropas do Império Alemão. Era o início da Primeira Guerra Mundial. Aeroplanos começaram a ser usados na guerra, primeiro para observação de tropas inimigas e, depois, em combates aéreos. Os combates aéreos ficavam mais violentos, com o uso de metralhadoras e disparo de bombas. Santos-Dumont viu, de uma hora para a outra, seu sonho se transformar em pesadelo. Daí começava a guerra de nervos do "Pai da Aviação".

Santos-Dumont agora se dedicava ao estudo da astronomia, residindo em Trouville, perto do mar. Para isso usava diversos aparelhos de observação, que os vizinhos julgaram ser aparelhos de espionagem, para colaborar com os alemães. Foi preso sob essa acusação. Após o incidente ser esclarecido, o governo francês pediu desculpas formalmente.

Em 1915, sua saúde piorava e decidiu retornar ao Brasil. No mesmo ano, participou do 11º Congresso Científico Pan-Americano nos Estados Unidos, tratando do tema da utilização do avião como forma de facilitar o relacionamento entre os países da América. No entanto, mesmo nas Américas o avião era utilizado para fins militares: nos Estados Unidos eram produzidos 16 aviões militares por dia.

Já com a depressão que ia acompanhá-lo nos seus últimos dias, encontrou refúgio em Petrópolis, onde projetou e construiu seu chalé "A Encantada": uma casa com diversas criações próprias, como uma mesa de refeições de grande altura, um chuveiro de água quente e uma escada diferente, onde só se pode pisar primeiro com o pé direito. A casa atualmente funciona como um museu. Permaneceu lá até 1922, quando visitou a França. Não estabeleceu mais um local fixo. Permanecia algum tempo em Paris, São Paulo, Rio de Janeiro, Petrópolis e na Fazenda Cabangu, em sua cidade natal.

Em 1922, condecorou Anésia Pinheiro Machado, que durante as comemorações do centenário da Independência do Brasil, fizera o percurso Rio de Janeiro-São Paulo num avião. Nesse mesmo ano, mandou erguer um túmulo para seus pais e para si mesmo, no Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro. O túmulo é uma réplica do Ícaro de Saint-Cloud. Em janeiro de 1926, apelou à Liga das Nações para que se impedisse a utilização de aviões como armas de guerra. Chegou a oferecer dez mil francos para quem escrevesse a melhor obra contra a utilização de aviões na guerra. Nesse mesmo ano, inventou um motor portátil para esquiadores, que facilitava a subida nas montanhas. Foi experimentado pela campeã de esqui da França, Srta. Porgés. Interna-se no sanatório Valmont-sur-Territet, na Suíça.

Em maio de 1927, chegou a ser convidado pelo Aeroclube da França para presidir o banquete em homenagem a Charles Lindberg, pela travessia do Atlântico, feita por ele próprio, mas declinou do convite devido a seu estado de saúde. Passou algum tempo em convalescença em Glion, na Suíça e depois retornou à França. Retornou ao Brasil, de navio, em 1928. Na cidade do Rio de Janeiro, fora organizada uma grande feste de chegada para ele, porém o hidroavião que ia fazer a recepção, da empresa Condor Syndikat, que fora batizado com seu nome, sofreu um acidente, sem sobreviventes ao sobrevoar o navio onde Santos-Dumont estava. O avião levava grandes nomes da engenharia. Abatido, ele suspende as festividades e retorna a Paris. Em junho de 1930, foi condecorado pelo Aeroclube da França com o título de Grande Oficial da Legião de Honra da França.

A Morte de um Gênio

Em 1931, esteve internado em casas de saúde em Biarritz, e em Ortez no sul da França. Antônio Prado Júnior, ex-prefeito do Rio de Janeiro, havia sido exilado pela Revolução de 1930 e fora para a França, e encontrou Santos-Dumont em delicado estado de saúde, o que o levou a entrar em contato com sua família e a pedir ao seu sobrinho Jorge Dumont Vilares que o fosse buscar a França. De volta ao Brasil, passam por Araxá, em Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo e finalmente instalam-se no Hotel La Plage, no Guarujá, onde se instalou em maio de 1932. Antes, em junho de 1931 tinha sido eleito imortal da Academia Brasileira de Letras, para a cadeira 38, mas não chegou a tomar posse.

Em 1932 ocorreu a Revolução Constitucionalista, em que o Estado de São Paulo se levantou contra o governo revolucionário de Getúlio Vargas. Durante o conflito, aviões atacaram o Campo de Marte, em São Paulo, no dia 23 de julho as mando de Getúlio. Possivelmente, sobrevoaram o Guarujá, e a visão de aviões em combate pode ter causado uma angústia profunda em Santos-Dumont que, nesse dia, aproveitando-se da ausência de seu sobrinho, suicidou-se, aos 59 anos de idade no quarto do Hotel. Não deixou descendência ou nota de suicídio. 

Carro fúnebre que transportou o corpo de Santos-Dumont, do Guarujá para São Paulo. 

Seu corpo está enterrado no Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro. O médico Walther Haberfield removeu secretamente seu coração e o preservou em formol. Depois de manter segredo sobre isto durante doze anos, quis devolver o coração à família Dumont que não o aceitou. O médico então doou o coração de Santos-Dumont ao governo brasileiro. Hoje o coração está exposto no Museu Aeroespacial no Campo dos Afonsos. 

CURIOSIDADES SOBRE SANTOS-DUMONT

Um grande amigo me cobrou em tom de brincadeira por que não mencionei Louis Cartier como um dos melhores amigos de Santos-Dumont. Foi de proposito, já que eu queria mencionar algumas curiosidades sobre ele agora, seria mais tarde. Bem vamos lá:

Louis Cartier foi o cara que fez a pedido de Santos-Dumont o relógio de pulso, mas com correia de couro e que passou a ser desde então peça do vestuário masculino, o relógio de pulso era uma peça exclusivamente feminina. O relógio de pulso foi um pedido de Dumont para facilitar os vôos, pois os comandos dos dirigíveis eram muito complicados, ou seja, eram amarrados aos braços e pernas dele. Então por uma questão prática ele pediu que colocasse uma correia de couro no relógio de bolso para marcar o tempo de vôo. Com isso Cartier elaborou uma peça exclusiva (com o nome dele em ouro no mostrador) no primeiro momento, depois ele resolveu comercializar os relógios com o nome de Santos-Dumont que se tornou sucesso de venda na Paris do começo do século XX.

Outra curiosidade muito discutida era sobre a sexualidade dele. As fotos que vemos até mostra um homem com cabelo partido de lado, cheio de anéis e roupas bem cortadas.

Bem as roupas ele mesmo desenhava para alongar sua silueta, ele media 1,55 metros de altura, e lançou o terno em risca de giz para isso. Os anéis ele sempre gostou e o cabelo foi um detalhe em gomalina para não esvoaçar com o vento durante os vôos. 
O chapéu amassado é outra dessas curiosidades. Pois bem, um dia o pequeno motor de um dos seus dirigíveis começou a pegar fogo em pleno vôo, e ele então tirou o chapéu (era só o que ele tinha a mão) e  apagou o fogo, é claro ficou todo amassado, os mecânicos acharam estranho, já que ele era muito vaidoso, e estava com o chapéu amassado, com isso, ele passou a amassar todos os seus chapéus desde o fatídico episódio. 
Há e quanto à sexualidade, não tem nada comprovado contra ele, mas um detalhe importante. A primeira mulher a voar em um de seus dirigíveis o Nº 9, foi uma Cubana linda chamada Aída D’Accosta, que ele mantinha um retrato dele em sua mesa de trabalho, e depois um menino, Clarcson Potter. 
Outra curiosidade foi um jantar nas alturas com a mesa de 2 metros  e cadeiras que tinham que ser escaladas para se sentar, entre outros estavam neste jantar, a Princesa Isabel, Cartier, Eifell. Depois do espanto ele disse: É para nos acostumar-mos a jantares nas alturas, visionado os aviões de passageiros. 
Outra é o nome, Santos Dumont e depois Santos-Dumont, o hifém foi um simbolismo à suas duas pátrias, França e Brasil, também representadas nas bandeiras que ele sempre usava em seus vôos, de um lado a da França e do outro a do Brasil. 
Curiosamente sua mãe se suicidou, numa visita a uma de suas irmã em Portugal em 1902.Ele inventou as roldanas para portas, um tipo de motor para esquiadores, os espaços modulados que podemos ver na Encantada em Petrópolis e o marketing pessoal e grande parte do que temos hoje em mateéia de tecnologia, derivou de sua maior invenção, o avião.

O Personagem da História

LOUIS BLÉRIOT 

 

Blériot atravessa o Canal da Mancha

O jornal britânico Daily Mail oferecia um prêmio de mil libras esterlinas ao aviador que primeiro cruzasse o Canal da Mancha. Em 25 de Julho de 1909 Louis Blériot, pilotando uma aeronave modelo Blériot XI, realizou o primeiro vôo internacional da história. Partiu de Les Barraques (perto de Calais) na França e, depois de percorrer 35 quilômetros em 37 minutos, chegou a Dover na Inglaterra. Assim recebeu o prêmio prometido pelo Daily Mail. A viagem não foi muito fácil. Logo que decolou perdeu-se na neblina, mas viu navios indo para a Inglaterra e segui-os.

O Imperador da Alemanha Guilherme II, fez uma declaração sobre este acontecimento que se tornou famosa na época: "A Inglaterra não é mais uma ilha”.

Trecho da carta em que Santos-Dumont parabeniza o amigo Blériot. “Esta transformação da geografia é uma vitória da navegação aérea sobre a navegação marítima. Um dia, talvez, graças a você, o avião atravessará o Atlântico".

Blériot ganhou boa soma em dinheiro do jornal londrino Daily Mirror, Blériot investiu a quantia na construção de sua própria fábrica de aviões. Assim, passou de bom piloto e engenheiro à bem-sucedido fabricante de aviões. Sua travessia foi manchete nos jornais do mundo todo. Na França, o piloto tornou-se motivo de grande orgulho. Por isso o feito transformou Blériot em herói nacional.  Louis Blériot (1872 – 1936) foi um excelente piloto de carros de corrida antes de ingressar no esporte aeronáutico. A invenção de uma lâmpada de acetileno como farol de carro lhe proporcionou o dinheiro necessário para o sustento de sua nova paixão.